Активіст Олександр Гречко: "Київ майбутнього — це громадський транспорт і велосипеди"

Фото: колаж "ТиКиїв"

Чи зміниться вартість проїзду у 2025 році, чи зникнуть приватні перевізники, чому відкладають запуск Подільсько-Воскресенького мосту та Київ у 2050 році. Ми обговорили ці й інші питання з транспортним аналітиком та співзасновником ініціативи "Пасажири Києва" Олександром Гречком.  

Олександре, які зміни в транспортній інфраструктурі Києва ти вважаєш найбільш необхідними сьогодні? 

Потрібно зосередитись на максимальному фінансуванні громадського транспорту, ремонту інфраструктури тролейбусних та трамвайних мереж, а потім — на закупівлі нового рухомого складу. Наприклад, в Києві немає дефіциту трамваїв, натомість є дефіцит тролейбусів. Також обов'язково треба вкладати кошти у велоінфраструктуру таким чином, щоб це були не показушні доріжки-велосмуги в центрі міста, а повноцінні веломаршрути зі спальних районів до центру міста. Влада має займатися популяризацією громадського транспорту та велосипедного руху. Тоді люди поступово будуть надавати перевагу цим видам транспорту. 

Який досвід закордонних країн варто запозичити Україні в розвитку транспортної інфраструктури?  

Україні варто відійти від політики автомобілецентризму, натомість користуватися пірамідою сталої мобільності. За нею транспортна інфраструктура продумується для пішоходів, велосипедистів, громадського транспорту, і лише в останню чергу — автомобілів як найменш ефективного виду транспорту для міст. Нам варто брати приклад зі столиці Польщі, Варшави, де чудово розвивають громадський транспорт, обмежують використання автівок у центрі міста, запроваджують жорсткі штрафи за порушення правил дорожнього руху, там діє система Vision Zero.

Тому нам потрібно впроваджувати європейські підходи для того, щоб розвивався громадський транспорт, який у столиці деградує, і щоб розвивався велорух, який також у Києві розвивається не завдяки, а всупереч. 

Як думаєш, чи можливе підвищення тарифів на проїзд у метро, тролейбусах, трамваях і маршрутках у 2025 році?

Я думаю, що ні. Політично це невигідно меру Віталію Кличку до потенційних виборів. Тож до закінчення воєнного стану вартість проїзду не змінюватиметься.

Департамент транспортної інфраструктури, Київпастранс, Київський метрополітен називають обґрунтовану вартість проїзду в районі 30 гривень. Але встановлення тарифу 30 гривень чи 20 гривень не буде грати на користь комунальному транспорту. Особливо, якщо він продовжить зупинятися під час тривог,  їздитиме поза графіками, буде ламатися, а трамваї зупинятимуться через покинуті на дорозі автівки.

Потрібно комплексно підходити до тарифного меню: йдеться про різноманіття проїзних квитків. Зараз є лише два варіанти — вартість поїздки 8 грн і 6,50 грн — це мінімальна ціна при купівлі 50 поїздок на проїзний, а також 1300 гривень безлімітний проїзний на всі види комунального транспорту. Це дуже малий вибір. В Європі уже давно діють різноманітні види проїзних. У Києві ж досі не зробили пересадковий квиток на 90 хвилин. Він дуже потрібен, щоб доїхати з пункту А в пункт В різними видами транспорту. Якби умовно за 12 гривень людина могла б купити пересадковий квиток, то це було б вигідно і зручно.

В якому стані зараз мережа трамвайного транспорту в Києві? 

У Києві склалася критична ситуація з трамвайною інфраструктурою. Окрім швидкісного трамвая, швидкість руху на більшості маршрутів не перевищує 15 км на годину, а на маршруті №18 навіть падає до 10 км на годину. Недофінансування трамвайної інфраструктури призводить до того, що трамваї сходять з рейок або ж їдуть дуже повільно. Через ремонтні роботи й реконструкції шляхопроводів та окремих ділянок колій тимчасово припинили рух на маршрутах №1 і 3. З 2016 по 2024 рік не було завершено жодної з розпочатих масштабних реконструкцій трамвайних ліній.

Головною перевагою трамваїв над іншими наземними видами транспорту є висока пасажиромісткість. Сучасні 60-метрові трамваї можуть вміщувати до 600 пасажирів. Наразі ж у Києві їздять 28-метрові трамвайні вагони. Також серед переваг трамваїв — надійність і регулярність, а також екологічність. В умовах обмеженості ресурсів, альтернативи трамваям немає, оскільки, згідно зі звітом проєкту "Велике транспортне коло", яке робив Офіс трансформації, в середньому один кілометр сполучення у метрополітені коштує вдесятеро дорожче, ніж будівництво кілометра трамвайної лінії. 

Чому КМДА ігнорує петиції про роботу громадського транспорту під час повітряних тривог? Це суто безпекове питання чи тут є якась вигода? 

Це рішення Ради оборони Києва про зупинку громадського транспорту під час повітряних тривог, воно базується на рекомендаціях ДСНС, які не є обов'язковими до виконання. В результаті від цього страждає весь Київ, і з кожним місяцем дії цього рішення — транспортні проблеми збільшуватимуться, оскільки кількість автомобілів через відсутність нормального громадського транспорту буде зростати. Йдеться про дешеві автомобілі з великою кількістю викидів, що спричинятиме більшу кількість заторів. Це рішення чиновників вже понад два роки робить авто безальтернативним видом транспорту для багатьох людей. А ті, хто ухвалив це рішення і продовжують його відстоювати, не користуються комунальним громадським транспортом. Чиновники їздять на службових авто, витрачають кошти платників податків, які під час тривог десь заблоковані на лівому чи правому березі. 

Поки майже 10 петицій і звернень про відновлення роботи громадського транспорту не дають результатів. На мою думку, потрібно забезпечити безперебійну роботу громадського транспорту, оскільки це частина критичної інфраструктури. Це вигідно приватним перевізникам — маршруткам і таксистам, оскільки ціна на таксі зростає у 2-3 рази. Маршрутки, які не зупиняються під час тривог, отримують більший пасажиропотік і ще більше необлікованої готівки. Нагадаю, що Укрзалізниця не зупиняє ані потяги далекого сполучення, ані приміські електрички, ані кільцеву електричку під час повітряних тривог, хоча кільцева електричка так само рухається через мости.

Скільки Києву потрібно тролейбусів і трамваїв, щоб їхня робота стала ефективнішою?  

У Києві жорсткий дефіцит тролейбусів. У 2016 році на маршрути виходило 450 одиниць, натомість зараз майже вдвічі менше — всього 250. Місто вже більше як рік намагається придбати 70 одиниць тролейбусів за кошти Європейського інвестиційного банку. Однак всі ці тендерні процедури затягуються. Зауважу, що недоліком цього тендеру є те, що місто переважно хоче купувати "короткі тролейбуси", замість довгих "з гармошкою". Такі тролейбуси менш ефективні, адже можуть перевезти меншу кількість пасажирів. Найкращим рішенням є довгий рухомий склад, коли один водій може перевозити 150-200 людей.

Навіть після придбання нових 70 тролейбусів, не всі 320 тролейбусів одразу вийдуть на маршрути. Київпастранс буде поступово списувати якісь старі тролейбуси, тож суттєвого приросту тролейбусів на вулицях міста, на жаль, ми не побачимо.

Для того, щоб використовувати якісно наявний рухомий склад, потрібно унеможливити затримки тролейбусів, робити максимум смуг для руху громадського транспорту і унеможливлювати місця, де ці тролейбуси блокуються через неправильно запарковані автомобілі. Особливо це помітно біля Майдану Незалежності на зупинках 18, 16, 6 тролейбусів.

Там потрібні делініатори, щоб не допустити хаотичного паркування автівок. Також варто вкладати гроші в контактну мережу. Оскільки через застарілі стрілки, через недофінансування ремонтних робіт в контактній мережі, тролейбуси їздять значно повільніше, ніж вони можуть це робити.

Натомість дефіциту трамваїв у Києві немає, у нас їздять переважно трамваї "Татра", а серед нагальних проблем — зношеність інфраструктури, відсутність безбар'єрних зупинок із підйомами. Важливо, щоб транспорт їздив по якісній інфраструктурі. Звісно, можна купити нові імпортні, але вони будуть їздити так само повільно через стару трамвайну інфраструктуру. Тож треба якісно ремонтувати інфраструктуру, не шматочками, а комплексно, і пускати туди рухомий склад, який буде привабливим і швидко пересуватись. 

У Києві розробили тролейбуси, які можуть працювати як павербанки. Чи допоможуть вони в умовах блекаутів розвантажити мережу? І як щодо водневих тролейбусів? Чи можемо розраховувати на їх появу на дорогах столиці?

Це гарний маркетинговий хід компанії-виробника з Борисполя. Це звичайні тролейбуси з автономним ходом (мають батарею), додатково, за словами виробників, цей тролейбус може живити, умовно кажучи, якусь мінілікарню, бути джерелом живлення для невеликої критичної інфраструктури. Наскільки я розумію, це лише розробка і поки що про масове використання і замовлення саме таких тролейбусів я не чув. 

Якщо говорити просто про тролейбуси з автономним ходом — це важливе рішення для того, щоб у разі ДТП вони могли виконувати функцію перевезення-об'їзду, але все ж таки треба розуміти, що, коли електроенергії немає взагалі, то використовувати тролейбуси з автономним ходом виключно на ту дистанцію, коли вони можуть проїхати на зарядці, не є ефективно. Краще використовувати автобуси, змінювати транспортну мережу, маршрути для того, щоб залучати безперебійно автобуси.

У Києві є велика потреба у тролейбусах з автономним ходом, оскільки часто вони зупиняються через ДТП і не можуть їх об'їхати контактною мережею, якщо у них немає автономного ходу. Натомість з автономним ходом можна об'їхати якусь ділянку, де стався обрив контактної мережі чи ДТП, і поїхати далі за маршрутами з мінімальними затримками. Цей автономний хід заряджається під час руху тролейбуса.

Чому приватних перевізників (маршрутників) не можуть під'єднати до е-квитка? Коли розраховувати на появу валідаторів у маршрутках?

Приватних перевізників місто мало під'єднати до е-квитка ще у 2019 році, але це рішення постійно відкладають. А це величезні обсяги необлікованої готівки, яку не хочуть особливо відбілювати, й плюс ніхто не хоче змінювати систему перевезення приватними перевізниками! Цей бізнес в Києві тіньовий. Коли на одному з маршрутів встановили тестовий валідатор, маршрутка проїздила недовго… Цього перевізника витіснили з Києва. Маршрутникам невигідно відбілювати свої доходи, оскільки — це більше оподаткування і збільшення тарифу. Це призведе до того, що люди будуть менше користуватися цими маршрутками й обиратимуть дешевший комунальний транспорт.

Чи можлива ліквідація маршруток і заміна їх на сучасний комунальний транспорт?

Місто інвестує кошти в розв'язки, в мости, в метро, тому що там мова йде про мільярди, й відповідно на одному проєкті легше отримати відкати, ніж це буде, умовно кажучи, 100 проєктів по 10 мільйонів гривень із комунальним транспортом. Приватні перевізники — не проблема, якщо вони інтегровані в систему, не дублюють комунальний транспорт, натомість їздять окремими маршрутами. Старі "Богдан" й "Еталон" мають замінити великими автобусами, які якісно — за графіком, з можливістю електронного квитка для пасажирів, надаватимуть свої послуги.

У столиці спостерігається паркувальний колапс, особливо у центрі міста, де не вистачає навіть платних парковок. Як розв'язати цю проблему?

Паркувальний колапс є наслідком автомобілецентричної політики міської влади. Ми маємо запарковані автомобілі на тротуарах, на газонах, на пішохідних переходах тощо... Постійні ремонти доріг, розв'язок, стимулюють людей користуватися автомобілями. Це, на жаль, створює проблему: дорога "не переварює" певну кількість авто. Додати ще одну смугу — не вихід. Коли додають одну смугу до якогось широкого шосе, це тільки приваблює ще більшу кількість автомобілів і, умовно кажучи, мільярди коштів інвестують у те, щоб розширити дорогу, але затори нікуди не діваються.

Також до тотальної проблеми з паркуванням можна віднести відсутність адекватної комунікації й транспортної політики у столиці. У нас є тарифи на паркування 35 гривень на годину в центрі міста, 25 грн — трохи далі і 5 грн — в спальних районах, але інспекцій з паркування не вистачає для того, щоб штрафувати всіх. Навіть хоча б центральну частину міста, де вартість паркування коштує 35 гривень. 

Варто зауважити, що при ціні у 35 гривень за годину, дві третини водіїв у Києві не платять за паркування. Тому що легше приїхати і не заплатити за нього, адже ризик отримати штраф — нижчий, ніж плата за паркування. За 10 годин — це  350 гривень, а за 20 робочих днів — 7 тисяч. Економічного стимулу платити за паркування у людей немає, коли, умовно кажучи, легше декілька разів на місяць просто заплатити штраф 350 гривень, ніж оплачувати щодня паркування. 

А ще деякі водії не хочуть користуватися платними паркінгами, водію легше кинути автомобіль, де він захоче, аніж пройтися 100-200 метрів і поставити його на паркінг. Це можна побачити по пустому паркінгу бізнес-центру "Арена" та вільним паркомісцям біля ТРЦ GULLIVER, ЦУМу тощо. 

Багато водіїв залишають свої автівки на тротуарі, тому що це можна робити. За це не евакуюють (є така прогалина в законодавстві, що можна паркуватись на тротуарі). І поліція рідко штрафує за те, що хтось не дотримався двох метрів для проходу пішоходів. Ну і звичайно, за паркування на тротуарі не треба платити, хоча це порушення. Місто обіцяє вже кілька років зробити декілька перехоплювальних паркінгів на кінцевих станціях метро, але жоден із цих паркінгів нормально не запрацював. Є лише один справний паркінг на Академмістечку, але там розрахунок готівкою, місто ці паркінги не контролює.

І щодо роботи метрополітену. Після аварії на ділянці між станціями "Теремки" та "Деміївська", чи були зроблені висновки і як запобігти подібним ситуаціям у майбутньому?

Місто витратило на відновлення 27-ми метрів тунелю майже пів мільярда гривень, що насправді еквівалентно 500 метрам тунелю при новому будівництві. Але це було важливо зробити, зокрема меру Віталію Кличку, оскільки це великі репутаційні втрати, адже метро на Голосіїв, на Теремки було відрізане. Але далі ми не бачимо великих фінансових вливань в інфраструктуру метрополітену.

Наприклад, на перегоні Тараса Шевченка – Почайна теж в цьому році планували розпочати ремонти в тунелі, але ці роботи поки що відклали, можливо, розпочнуть у 2025-му. 

Ти писав у Facebook, що КМДА лобіює непотрібні паркінги й забудови для знищення міста на користь окремих осіб. Поясни цю думку. Кому це вигідно? 

 

КМДА активно зараз лобіює два паркінги — на Оболоні й на Киянівському провулку. Створення цих паркінгів аргументується потребою облаштувати там укриття для людей. Натомість громада виступає проти паркінгів (оскільки це фактично знищення зелених зон і сигнал для того, щоб робити тут більше комерційних забудов). Паркінги там — точно не критична потреба. До того ж ці паркінги будуть збитковими, тому що всі комунальні паркінги не заробляють гроші. 

Потреби у паркінгу біля провулка Киянівський також немає, оскільки там є велика кількість громадського транспорту, є можливість дістатися сюди, а місто хоче за бюджетні гроші побудувати там паркінг, замість того, щоб облаштувати нормальну зелену зону. 

Ці паркінги — це проєкти не про полегшення транспортної проблеми в місті, а перш за все — про здорожчання якихось окремих комерційних проєктів, як це робилося для забудов на Виноградарі, коли активно рекламували метро на Виноградар, і ми бачимо, що й досі цього метро немає. Але забудовники використали цю інформацію для того, щоб продати нові квадратні метри. 

Як гадаєш, чи запрацює врешті у 2025 році обіцяний мером Віталієм Кличком Подільсько-Воскресенський міст?

Цей запуск робиться на швидкоруч як піар-акція, а не як якесь корисне транспортне сполучення, оскільки пішоходам рух по цьому мосту заборонений. Велоінфраструктура по ньому не зроблена, хоча там обов'язково мав бути окремий веломаршрут, який затверджений велосипедною концепцією, але місто цю норму проігнорувало. "Пасажири Києва", "Асоціація велосипедистів Києва", "Доступно UA" й інші громадські організації та активісти ходять на робочу групу "Майстерні Києва". І ми десь рік вимагаємо схему ремонту Подільського-Воскресенського мостового переходу, щоб громада могла побачити, як він будується, надати свої коментарі, зауваження для того, щоб інфраструктура будувалася якісно, з урахуванням потреб всіх киян, велосипедистів, користувачів громадського транспорту й пішоходів.

У результаті ми маємо Подільський міст, по якому пішоходам рух буде заборонений, велоінфраструктури, яка мала бути там обов'язково, немає, плюс зі сторони лівого берега заїзд до мосту відбувається через трамвайні колії, тобто швидкісний трамвай перестає бути швидкісним і у разі заторів чи ДТП можуть початися проблеми в русі для трамваїв, яких до цього не було.

І також варто зазначити, що зробили два автобусні маршрути, які будуть теж рухатись із Троєщини до Контрактової площі та до Лук'янівки, але ці маршрути розроблені неефективно, так, що вони будуть кружляти на лівому березі… 

Також у Facebook ти писав, що у команді мера хочуть продовжити будувати дорогу до аеропорту "Жуляни", який нині не працює, вартістю 1,56 млрд грн. Куди, на твою думку, варто спрямовувати ці кошти в першу чергу у 2025 році?  

Це намагання злити якомога більше коштів в одному напрямку за допомогою одного підрядника з бюджету міста Києва. Фактично, це просто освоєння грошей на асфальті замість того, щоб, наприклад, ремонтувати трамвайну і тролейбусну мережу.

Чи є у тебе як у транспортного аналітика конкретний проєкт, яким ти пишаєшся або над яким працюєш зараз?

Ми зберегли пішохідну зону на Бесарабській площі, оскільки були наміри міської влади на прохання одного бізнесмена, власника бізнес-центру, який розташований поруч, відкрили там проїзд, щоб автомобілі могли їздити, як це було колись, до 2016 року. Однак розголос, наші звернення не дали можливості реалізувати це і тут залишилася пішохідна зона.

Також нам вдалося створити першу в Києві віденську зупинку на вулиці Кирилівській, біля Подільського трамвайного депо.

Ми відстоюємо потреби пасажирів, вносимо пропозиції щодо оптимізації маршрутної мережі. На жаль, не завжди столична влада до нас дослухається, але зрушення є. На деяких маршрутах з'являються тролейбуси з автономним ходом, наприклад, на Троєщині.

Як кияни можуть впливати на розвиток міської інфраструктури?

На засіданнях робочої групи "Київська майстерня міста" ми представлені громадською організацією "Пасажири Києва" і надаємо свої рекомендації до всіх змін дорожнього руху, які впроваджуються. Йдеться про розташування зупинок, впровадження смуг для руху громадського транспорту, організацію роботи світлофорних об'єктів тощо.

Яким ти бачиш Київ у 2050 році?

Якщо пофантазувати, то я хотів би, щоб Київ у 2050 році мав автентичний вигляд зі збереженням історичних будівель. Це зелене місто, максимально дружнє до пішоходів і велосипедистів. Це місто, де немає підземних переходів, натомість є наземні переходи, де маломобільні групи населення можуть вільно пересуватися якісним, класним громадським транспортом, що виглядатиме сучасно, інноваційно, і у людей не буде нагальної потреби користуватися автомобілем, оскільки вони знатимуть, що найкраща альтернатива — це громадський транспорт і велосипеди.

Знайшли помилку? Виділіть її та натисніть Ctrl+Enter