У русі попри все: історія Київської кільцевої електрички
Фото: trainphoto.org.ua
Київська кільцева, або міська, електричка — дуже зручний вид наземного транспорту, що працює незалежно від ситуації на автодорогах, а головне — не зупиняє рух під час повітряної тривоги. Це робить її одним із найнадійніших способів пересуватися містом нарівні з метрополітеном.
У цій статті ми поговоримо про історію кільцевої електрички: від витоків залізничного сполучення у Києві до осучасненої електрички Kyiv City Express.
Розповідаючи про етапи створення міської електрички, варто почати з самісінького початку — розбудови київської залізниці, активна фаза якої розпочалася у 1860-х роках. Перша черги залізної дороги пролягла від Балти до Києва, а в 1870 році був відкритий Дарницький залізничний міст — перший подібний у місті. Його проєктував знаменитий інженер та винахідник Аманд Струве.
Під час сполучення лівого та правого берегів Дніпра будівельники зіштовхнулися з докорінно різним рівнем ландшафту. Перепад рельєфу становив понад 100 метрів. Якщо на пологому лівому березі довелося додатково насипати земляний вал, щоб уберегти залізницю від весняних розливів води, то на правому починалися височенні кручі.
Саме тоді було вирішено пристосувати для майбутньої залізниці долину річки Либідь. Її величезний яр прорізав майже усю правобережну забудову й мав помірний ухил, який якнайкраще підходив для залізниці.
Так від станції "Дарниця" до станції "Київ 1" (нині Центральний вокзал) сформувалося майбутнє південне напівкільце міської електрички. Але до повноцінної траси було ще далеко.
Під час Першої світової війни Київ став важливим тиловим містом Російської імперії. Сюди привозили цілі ешелони поранених, активно працював оборонний сектор промисловості.
Так почалося спорудження північного напівкільця правобережної залізниці. Цього разу, за аналогією з Либіддю, використали долину річки Сирець. На одній з її ділянок довелося збудувати великий водопропускний тунель, що перекривав місце впадіння в Сирець її дрібнішої притоки — Рогостинки.
Через насип та тунель утворився великий ставок. Його назвали Корчі або Неструїха, від прізвища місцевої землевласниці Неструївої. Тривалий час цей ставок був улюбленим місцем відпочинку киян, поки не перетворився у велике болото.
Але повернімося до залізниці. У 1916 році в Києві збудували другий за ліком залізничний міст — цього разу на півночі міста, вище за течією Дніпра від моста Струве. Цікаво, що в конструкції нової споруди активно використовували дерево. Міст назвали Маріїнським — на честь Марії Федорівни, матері останнього російського імператора Миколи Другого — та прикрасили великим картушем з її ініціалами. Зараз цей міст, зруйнований та відбудований кілька разів за 110 років існування, відомий як Русанівський.
Отже, велике залізничне кільце було майже повністю створено. Щоправда, лишалася маленька прогалина — прокласти полотно між двома лівобережними ділянками між цими двома мостами. Їх сполучили вже у 1930-му році, створивши ідеальні передумови для запуску майбутньої міської залізниці. Однак про перевезення цивільних таким маршрутом тоді навіть не йшлося.
Ба більше, напередодні Другої світової війни радянська влада розпочала будівництво другого залізничного радіуса, який мав простягатись уздовж меж міста. Однак сполучення між двома берегами Дніпра на обох напрямках планували здійснювати не мостами, а під землею. Цей амбітний проєкт, але нереалізований проєкт, відомий як "сталінське метро".
Друга світова принесла страшні руйнування: були знищені обидва залізничні мости через Дніпро та велика частина колій. Після війни й відновлення інфраструктури звучали деякі пропозиції для запуску внутрішньої залізниці в місті, однак їх так і не реалізували.
На кілька десятків років про ідею внутрішньоміського залізничного сполучення у Києві забули. І лише у 2009-му, щоби забезпечити мешканців гігантського житлового масиву Троєщина зв'язком з центром, запустили рух електрички від Воскресенських садів до станції метро "Петрівка" (нині "Почайна").
Напередодні футбольного чемпіонату Євро-2012 столична Кільцева електричка нарешті запрацювала повноцінно. Перші рейси були безплатними для пасажирів і проходили майже всіма станціями та полустанками залізничного кільця Києва.
Щоправда, з часом їхню кількість суттєво скоротили — зокрема після Видубичів потяг зупинявся аж на Центральному вокзалі, минаючи без зупинки декілька станцій. Електричку обладнали майданчиками для візочків та велосипедів. Її швидко полюбили містяни.
У лютому 2014 року, коли президент-зрадник Віктор Янукович наказав розігнати Майдан й оголосив "антитерористичну операцію", київське метро вперше за багато років зупинилось. Тоді десятки тисяч киян змогли дістатися своїх домівок тільки завдяки Кільцевій електричці.
У 2021-му столична електричка стала частиною проєкту City Express, суть якого полягала в осучасненні міського та приміського залізничного сполучення в українських містах-мільйонниках. Потяги отримали нову офіційну назву Kyiv City Express.
Аж тут розпочалося повномасштабне російське вторгнення, і рух електрички (як і всього громадського транспорту Києва) на певний час зупинили. Приблизно за місяць електричку знову запустили під оновленим брендом Kyiv City Expres, її почала обслуговувати вже Укрзалізниця, а не "Київпастранс", як це було раніше.
Залізничники завзято взялися за осучаснення цього зручного, але трохи морально та матеріально застарілого транспорту. Вони розпочали масштабну модернізацію усіх потягів електрички, які тепер легко впізнати за фірмовою лівреєю у біло-синьо-помаранчевій колірній гамі. Вагони стали зручнішими, а навігація — зрозумілішою. Загалом зараз на лінії працюють десять потягів, кожен з яких складається з шести вагонів.
Також запустили окремий портал із розкладом та іншою корисною інформацією, а також почали продавати квитки у зручному онлайн-форматі. Певний час квитки також можна було купити прямо в електричці, але від початку цього року таку можливість прибрали.
Раніше, протягом тривалого часу, вартість проїзду в електричці дорівнювала іншому комунальному транспорту. Доступ до вагонів здійснювався через турнікети, а контролю на лініях майже не було. Це призводило до великих збитків, були навіть розмови про закриття цього виду транспорту. Зараз проїзд в електричці коштує 15 грн (майже вдвічі більше, ніж в автобусі чи метро), а контроль суттєво посилили.
Нововведення торкнулися й назв зупинок міської електрички. По-перше, у 2024-му перейменували одразу десять її станцій (разом із вже згаданим Русанівським мостом), щоб вони краще відповідали місцевості, у якій розташовані. Так, станція із досить розмитою назвою "Лівобережна" стала "Березняками". "Рубежівська", розташована у 1,5 км від цієї історичної місцини, перетворилася на "Берестейську" — за назвою сусідньої станції метро. А станції "Троєщина" та "Троєщина-2", жодна з яких на самій Троєщині не розташована, стали "Воскресенкою" та "Райдужним" відповідно.
По-друге, для зручності пасажирів додали ще одну важливу зупинку. Тепер після "Борщагівки" потяг їде не одразу на "Берестейську", а ще й робить зайвий гак до "Святошина". Це хоч і дещо сповільнило рух потягів Kyiv City Express кільцем, але створило додатковий пересадний вузол для людей, які прибувають до столиці з Бородянки, Бучі, Ірпеня.
До речі, в районі Борщагівки розташована ремонтна база рухомого складу міської залізниці з невеличким складом закинутих машин. Таке собі кладовище Кільцевої електрички.
Однак головним плюсом Київської кільцевої електрички в умовах війни стало те, що вона продовжує стабільно працювати під час повітряних тривог. А цим зараз не може похвалитися навіть столичне метро, потяги якого перестають курсувати через Дніпро одразу, як пролунає сирена. Тож іноді для пасажирів, які під час тривоги опинилися на іншому від свого місця призначення березі, міська електрична стає справжнім рятівним колом.
