Понад 27 років будівництва: що потрібно знати про історію Подільсько-Воскресенського мосту
Фото: Pragmatika
Багатостраждальну споруду "Подільсько-Воскресенський міст" знає майже кожен мешканець та гість столиці, на відміну від історії її будівництва, яка триває майже 30 років. Слід зазначити, що в генеральний план Києва об'єкт було внесено ще у 1986 році, але саме будівництво стартувало у 1993-му. Щодня міст перетинали б понад 59 тис. автомобілів, і там мала з'явитися нова гілка метро на Троєщину, яка приймала б десятки тисяч людей. Але план споруди змінювався за каденції кожного керівника міста, що і значно відтягувало завершення будівництва.
Це саме той міст, який має з'єднувати Троєщину і Воскресенський масив з Подолом, та саме тут повинно поїхати "легендарне", і вже й "мемне", метро через Райдужний масив. Запуск Подільського мостового переїзду забрав би на себе понад 17% трафіку та розвантажив би Північний міст та міст Метро, але коли це відбудеться — невідомо. 1 грудня 2023 року об'єкт через Дніпро нарешті відкрили, але є велике "але"… Міст перший час буде доступний лише для громадського транспорту (там запустять новий автобусний маршрут №111 від Площі Українських Героїв до станції метро "Лівобережна"), а також для екстрених служб та військових.
Як Подільсько-Воскресенський міст має змінити трафік у Києві
Двоярусний міст на Дніпрі має забезпечити комфортний транспортний рух за рахунок шести автомобільних смуг на верхньому ярусі та лінії метро на нижньому ярусі. Його протяжність — 7,5 км — дозволить місту ефективно розвиватися. Центральною окрасою стане сталевий арковий міст, що розроблений за новими стандартами високотехнологічних інфраструктурних рішень. А засновник групи компаній "Автострада" Максим Шкіль заявив, що оцінити ефективність об'єкта можна буде лише тоді, коли він повністю буде завершений.
Як виглядає проєкт будівництва зараз
Якщо подивитися проєкти, та скільки разів вони змінювалися, то на лівому березі міст можна вивести на вулиці Бальзака та Навої, а на правому березі, крім Набережно-Хрещатицької, можна приєднати хіба що Новокостянтинівську, щоб далі вивести на Малу окружну дорогу. Намагатися ж реалізувати тунель до вулиці Чорновола наземним способом — лише неминуче посилить затори та погіршить якість життя у центральних кварталах.
Залучити вулицю Глибочицьку не вийде — розширення до шести смуг малореальне. З одного боку, трамвайну лінію тут, навпаки, потрібно ізолювати від автотранспорту, з іншого — якщо десять років тому це була мертва вулиця з промзоною, то зараз на ній численні житлові будинки, тому зробити тут шосе вже не вийде. Якщо застосувати схили Татарки, зокрема, на вулиці Нижньоюрківській, це може бути локальним рішенням, але ніяк не магістральним зв'язком.
Не найкраще рішення взагалі загорнути Подільський міст на Верхній та Нижній вал, — вісь історичного Подолу. Там безліч перехресть зі світлофорами, а це означає, що міст стоятиме до Русанівських садів. На жаль, планувальники Подільського мосту у 1980-х не мали такого інструменту як транспортна модель міста. Якщо вдаватися в деталі, то, наприклад, з'їзд на Бальзака дасть лише 17 % попиту. Тобто, Троєщина не є головним донором пасажиро-транспортного потоку на Подільський міст.
Як проєкт мав виглядати за планом наприкінці 1980-х років
Четверта лінія метро. "Метро на Троєщину" стало мемом відносно нещодавно. А ще років десять тому серйозно планували метро Подільським мостом на Воскресенку і далі пересадку на п'яту лівобережну лінію. Спочатку, ще за радянських часів, цю лінію метро планували вивести на вулиці Верхній та Нижній Вал естакадою, з пересадкою на станцію "Контрактова площа". Через протести городян ще у роки СРСР трасу змістили до станції "Тараса Шевченка", посеред промзони, куди людям не треба, що дозволяло зробити пересадку на синю гілку. Запрацювати повноцінно лінія могла б за ще двох пересадок — на станціях "Лук'янівська" та "Вокзальна". Будівництво коштувало колосальних грошей — китайські інвестори нещодавно оцінили його у $3 млрд доларів.
Також у перших проєктах мав бути автомобільний тунель на Лук'янівку! Продовження естакади Подільського мосту над Поділом, далі тунелем до вулиці Чорновола із включенням до Повітрофлотського проспекту. Однак, такий задум сьогодні не стільки забезпечить транзитний трафік в об'їзд центру, скільки привезе ще більше машин на повітрофлотську розв'язку, що вже "померла", на жаль.
Лівобережні заїзди — це шестисмуговий автомобільний проспект мостом, що впирається у вузенькі вулички Івана Микитенка і Сулеймана Стальського, виглядають абсурдно — тим більше за ними авторинок та перехрестя бульвару Перова. Рубати коридор аж до Лісового масиву, до вулиці Космонавта Волкова і далі через ліс до Броварського проспекту — перебір. А функція Подільського мосту — стати частиною Малої окружної дороги для внутрішньоміських поїздок, але не Великої окружної для транзиту.
Бюджет та понад 27 років будівництва
У генеральний план Києва, який розроблявся два роки, споруду внесли ще у 1986 році, але саме будівництво почалося у 1993-му. На той момент проєкт оцінили в 40 млрд 701 млн купоно-карбованців. Міст мали побудувати за 9 років і відкрити вже у 2002 році, але у 1997 році роботи припинили через важкий фінансовий стан столиці. У 2002 році об'єкт знову внесли в генеральний план Києва, на той час з місцевого бюджету було виділено 4 млн грн. У 2003 році на будівництво виділили ще 2,5 млн гривень.
У 2004 році Київська міська державна адміністрація затвердила проєкт будівництва Подільсько-Воскресенського мосту. Вартість проєкту вже на той момент склала понад 5 млрд 66 млн грн. У 2004-2011 роках з державного та місцевих бюджетів також було фінансування, найбільше грошей виділили у 2007-му — 633,9 млн грн. У 2012 році вартість будівництва знову зросла, тоді вже Київська адміністрація перезатвердила кошторис — він складав понад 7 млрд 628 млн грн. Але ти не повіриш, що навіть з такими бюджетами будівництво призупиняли — не вистачало фінансування.
У 2016 році проєкт знову був перезатверджений і вартість була вже понад 11 млрд 251 млн грн. Новий план передбачав 6 смуг руху транспорту та два шляхи для метрополітену. Загалом у 2002-2018 роках на будівництво виділили 5,7 млрд грн. Станом на перше півріччя 2020 року сума зросла до 9,8 млрд грн. Станом на початок 2021 року Подільсько-Воскресенський міст був готовий на 82%, а напередодні КМДА вкотре перезатвердила проєкт будівництва та підвищила його вартість майже до 20 мільярдів. У жовтні 2022 року на добудову мосту Київрада виділила додаткові 183 млн грн із місцевого бюджету.
18 листопада 2011 року плавучий кран "Захарій LK-600", залучений на будівництві мостового переходу, впав у річку та розламався у місці кріплення вантажної стріли. За попередніми даними, пошкодження призвело до повної втрати працездатності крана та забруднення акваторії Дніпра мастильними матеріалами. А 16 квітня 2020 року через аномально сильний порив вітру зламалася та частково впала в річку велика за площею та вітрильністю тимчасова монтажна конструкція висотою близько 30 метрів, призначена для фарбування арок. Збитки у процесі попередньої оцінки.
"П-В" міст у всесвітньо відомих відео
Популярна іспанська співачка Rosalia зняла кліп саме на цій споруді.
Відомий китайський бойбенд WayV зняв на цій переправі кліп на свою пісню Take Off. А репер із Франції OrelSan також вибрав Подільсько-Воскресенську споруду для зйомок своїх відеоробіт Basique та Tout va bien.
Знімали тут фільми, кліпи, реклами й інші компанії та артисти, міст став наче справжнім магнітом для зірок та бізнесу.
Кияни пережили багато цікавих моментів з цим специфічним об'єктом, який увійде в історію не лише міста, а й цілої країни. Ми сподіваємось, що за кілька років мешканці лівого берега таки зможуть регулярно переїжджати мемний міст. Залишиться тільки добудувати казкову нову гілку метро на Троєщину, всього лиш.
