"Київ рухається не в тому напрямі": урбаніст Дмитро Макагон про те, як поліпшити життя у столиці

Фото: колаж "ТиКиїв"

Дмитро Макагон — відомий київський інженер та урбаніст. Він знається на тому, як в ідеалі має бути організована діяльність міста; як повинен працювати транспорт; що та де можна/не можна будувати; чому сміття — це велика проблема, а вода з крана має бути питною. Ми обговорили з ним найгостріші питання, що непокоять містян та наших підписників.

Дмитре, ви вже багато років пишете про Київ. Чому вас особисто непокоїть його благоустрій?

Мені не байдуже, у якому місті я живу. Хочу, щоб воно ставало кращим та комфортнішим. А ще я все ж таки маю профільну освіту й понад десять років займаюся проєктуванням та будівництвом.

За фахом я спеціаліст з містобудування — це все, що стосується вулиць, доріг, транспорту. Коли я почав мандрувати світом і побачив, який вигляд можуть мати міста, то зрозумів, що Київ рухається не у тому напрямі. Мені прикро це усвідомлювати.  

У квітні найгарячішою темою обговорень став паводок. Дехто з експертів вважає, що причина такої надзвичайно високої води не тільки у стрімкому збільшенні підземних вод та кількості опадів. Є думка, що почасти винні плани забудови Дніпра (Горбачиха, Осокорки), оскільки через них річка не може виходити на заплаву, а йде по вузькому коридору. Як ви вважаєте, тут справді є відповідальність міста чи це просто стихія?

Одразу зазначу, що не підтримую ці проєкти забудови, але мені здається маніпуляцією говорити про те, що будівництво якось впливає на ситуацію з підтопленням. По Дніпру збудований каскад водосховищ, які унеможливлюють катастрофічні повені, що були колись. До того ж зараз річище Дніпра значно ширше, ніж природне.

Фактично Київ стоїть не на Дніпрі, а на Канівському водосховищі. Якщо переглянути історичні фотографії, можна побачити, наскільки вищим був Дніпро. Зверніть увагу на знімки початку 20 століття та фото з Трухановим островом, де Ланцюговий міст. Вони дуже показові — можна побачити, що зараз Дніпро значно ширший.

Не думаю, що на це могла вплинути забудова на Осокорках. Хоча особисто мені вона не подобається, і я її не захищаю. Просто прийшла вода, і вона скоро піде. Київ значно сильніше затоплювало, коли там не було жодної забудови, а стояли дерев'яні будиночки.

Але кажуть, що це найсильніше підтоплення за роки незалежності?

Поки не найсильніше — у 2013 році вода була трохи вище, але нічого катастрофічного не сталося. Вода прийшла на території, позначені в Генплані як можливі зони підтоплення, тобто вони розраховані на це. А до якихось рекордів дуже далеко.  

Якщо хочеться покритикувати саме забудову поза контекстом цього підтоплення, то справді є за що. Існують у місті якісь відкриті ділянки, наприклад пустир. Раніше, коли дощило, вода просочувалась у землю — і все було гаразд. Зараз, коли будують ЖК, усе замощують бетоном. Відтак випадає дощ, воді немає куди подітися — і вона прямує на вулиці, що в цій ситуації є водовідводом. Тому ми бачимо випадки, коли під час дощу може затоплювати найвищі точки Києва. Згадайте, коли біля телевежі на Олени Теліги затопило невеликий тунель. Або Шулявку, КПІ — це ж одні з найвищих точок Києва. 

А чи беруть до уваги ці ризики, плануючи нові забудови? Наприклад, вода затопила зелену зону на Прирічній, а там збираються будувати багаторівневий паркінг як частину проєкту пішохідного моста на Оболонський острів та зону відпочинку… 

Цей проєкт не передбачає житлову забудову, тож ризиків немає. Територія пристосована до можливого підтоплення. Навіть якщо затопить підземну частину паркінгу, сучасні інженерні рішення дають змогу зробити дренажі та гідроізоляцію, щоб її не заливало водою.

Водночас повторю, що я не підтримую згадане будівництво. Вважаю, що місту є куди витрачати гроші. У нас надто багато проблем, а ми йдемо в недоторкану природу й хочемо робити щось нове. У Києва є чимало проблем, пов'язаних з ремонтами, відновленням. Це те саме, як коли у вас у квартирі старий ремонт і все протікає, а ви купуєте новий телевізор.

Так, ви багато говорите про те, що місто приділяє надмірну увагу прикрашанню, натомість не розв'язує проблем, що на часі. Можете назвати ваш рейтинг проблем, на які передусім варто звернути увагу?

• У місті дуже невтішна ситуація з транспортом. Він у нас поганий, я би сказав, жахливий. І статистика свідчить, що з року в рік все менше людей користуються міським транспортом. Причому спад колосальний — приблизно за п'ять років пасажиропотік зменшився вдвічі. Киянин краще витратить гроші на таксі чи бензин для власного авто і стоятиме в заторах, аніж користуватиметься громадським транспортом. Це показник, що люди голосують умовно грошима. Для мене це найбільша проблема, і Київ у цьому плані деградує.  
• Ще є велика проблема зі сміттям. Якщо ми хочемо рухатися в європейському напрямі, то маємо відповідати їхньому рівню. У нашому місті майже немає сортування і перероблення сміття.
• Наступна проблема — якість води. Це ненормально, що всім доводиться встановлювати осмоси, фільтри або купувати воду в пляшках. За нормативами в нас є питний водопровід. Але пити цю воду неможливо. Може, справді є сенс зробити водопровідну воду дорожчою, але щоб кияни могли її пити?
• Дороги й тротуари в місті не облаштовані для людей з інвалідністю. Це дуже актуально, особливо зараз, під час війни. Чому виділяють гроші на парк, на цей непотрібний міст? Чи не краще взяти умовно ті 300 млн і зробити зручнішим Поділ? Додати зручності для людей з інвалідністю — обладнати пішохідні переходи врівень з бордюрами тощо. Звісно, це не було б таке "вау", як перерізати стрічку на відкритті моста. Але це значно важливіша справа.
• Незадовільним є і загальний стан доріг та мостів. Світовий банк попереджав — не варто будувати складні споруди, розв'язки, мости, тому що Київ не має грошей їх утримувати. Наприклад, вартість Шулявської розв'язки — 2 млрд гривень. Щоб її утримувати, потрібно витрачати ще 2% цієї суми на рік, інакше вона "втомиться" і припинить роботу, як у нас часто трапляється. А це 40 млн гривень щороку! Подивіться на стан мостів через Дніпро — він жахливий. 

Знаю, що вам не подобається проєкт пішохідного моста на Оболоні, ви називаєте його "мостом-глистом". Поділіться думками щодо нього.

Не я вигадав цю назву — вона вже стала народною. Справді, міст викликає такі асоціації. Він не тільки схожий на глиста, а ще й фактично є "паразитом". Нам говорять, що міст будуватимуть на гроші меценатів — 20 млн дасть Метрополія Великого Парижа. Але мені здається, на що попросили гроші — на те й дали. Не думаю, що в Метрополії дивилися на мапу Києва й думали: "А на що б нам виділити кошти під час війни? Ага, дивіться, зелений острів у Києві незабудований. Чому б не дати грошей на його будівництво?"

20 млн у макроекономічному сенсі — взагалі не гроші. Цей проєкт обійдеться місту значно дорожче. І розглядати потрібно не лише міст, а комплекс із парком на острові, другий міст. І це все будуватимуть на комунальні кошти — у Prozorro можна побачити докладні розрахунки.

Повернімось до теми транспорту. Як гадаєте, чи можна правильно розмістити трамвайні лінії? Наприклад, у Гельсінкі дуже розвинена трамвайна система — там трамвай їде посередині дороги, а для автівок відведена окрема смуга. Тобто в тебе немає шансів потрапити під машину, коли ти сідаєш у трамвай на зупинці. 

Для початку треба обладнати більш-менш якісні колії (зараз вони хвилясті й гримлять), прокласти "безшумку". Справді, нічого вигадувати — треба брати європейський досвід і робити. Як саме прокладати – то вже питання кожної окремої вулиці.

Можна зробити, як і в нас — посередині вулиці, без острівків безпеки. Таке теж у світовій практиці існує. Просто зробити це більш грамотно —  позначити зупинки трамвая, щоб водіям було зрозуміло. У Торонто, наприклад, це поширена практика. Але там нові трамваї — вони так яскраво блимають, що водій просто не може не помітити. Плюс зупинка класно позначена на дорозі, її добре видно. А в стареньких трамваїв Торонто механічний знак "стоп" відгинається так, що машина взагалі не може проїхати і становити загрозу для людей.

Тобто можна зробити якісно за будь-яких умов. На жаль, у нас немає волі розвивати це все.  

Наприклад, був цікавий проєкт з подовження Борщагівської лінії швидкісного трамвая. Він дуже важливий, тому що цей маршрут за навантаженням майже як метро, він дуже популярний. І проблема в тому, що трамвай не доїжджає до центру, а тільки до вокзалу. Було б круто довести його до центру, щоб ті, хто живуть на Борщагівці, мали змогу швидше діставатися місця призначення.  

Цей проєкт збирався фінансувати Світовий банк. Кредитом, але на багато років і з дуже низьким відсотком. По суті, це як подарунок, адже інфляція все б "з'їла". На жаль, Київ не виконав якісь умови та втратив можливість. А тепер гроші зі сплати податків витрачає на якусь маячню. 

Одна з найболючіших тем — пішохідні зони та перевага автомобілістів у місті. Що буде, якщо закрити для авто, наприклад, Глибочицьку чи Хрещатик? Чи доречними є такі проєкти і як їх грамотно реалізувати? І взагалі, чи можливо у нас витіснити з центру особистий транспорт, як це зробили у Лондоні з їхніми платними зонами?

Звичайно, це світова практика, що робить місто більш привабливим та комфортним. І зазвичай на перекритих вулицях бізнес, навпаки, розвивається. Пам'ятаєте, коли в нас закривали невеликий відрізок на Сагайдачного, скільки було суперечок, що бізнес страждатиме, адже клієнти не зможуть приїжджати на автівках? Зрештою, перекрили рух, і до війни ця вулиця мала такий вигляд, як під час проведення фестивалів: бізнес мав змогу розмістити більше столиків. Думаю, що заклади тепер, навпаки, наполягатимуть на тому, щоб перекривали вулиці за цим прикладом. 

Коли йдеться про те, щоб перекривати весь центр, то першочергого людям треба дати комфортну якісну альтернативу, як туди дістатися. І це громадський транспорт. Говорити про проєкти великих перекриттів, поки в нас усе погано з транспортом, немає сенсу. Це буде шоком для всіх. Адже кияни звикли, що комфортно пересуватися містом можна саме автівкою.

Чи не можна це питання певною мірою розв'язати за допомогою велотранспорту, самокатів, моноколіс? І взагалі, чи доцільно, на вашу думку, розвивати велоінфраструктуру в Києві? 

Усі на велотранспорт не пересядуть. Це якісна альтернатива, і є міста в Європі, де цими видами транспорту користуються 30-40% жителів. Але все одно всі не будуть їздити на велосипедах — через фізичні можливості, погоду та інші чинники. Передусім потрібно думати про те, чим можуть користуватися всі — громадський транспорт, а далі вже створювати альтернативи.

Чому взагалі варто створювати велодоріжки, по яких можна також рухатися на самокатах і моноколесах? Тому що це дуже дешево порівняно з розвитком автомобільної інфраструктури. Вартість низька, а користь велика. Цією вузенькою доріжкою може пересуватися набагато більше людей, ніж по дорозі. Пропускна здатність однієї смуги руху шириною 3,5 м — приблизно 1000 автомобілів на годину. Велодоріжка тієї самої ширини може пропускати за годину й 15 000. Тобто ефективність зросте в 15 разів! 

Мало того, що у велодоріжки пропускна здатність вища, навантаження на неї не таке велике, тому ремонт полотна буде дешевшим. Додамо ще бонуси — вплив на екологію і здоров'я. Навіть їзда на електросамокаті дає невелике фізичне навантаження, тож такий транспорт буде кориснішим за авто.

Однак зараз усього 1% киян пересувається на велотранспорті, водночас на авто — приблизно 35-40%. Тому люди зможуть пересісти з авто на велотранспорт тільки тоді, коли вони комфортно й безпечно потраплятимуть у центр велодоріжками.

Розкажіть, будь ласка, докладніше про проблеми транспорту — у чому саме вони полягають і як їх розв'язати. 

Це комплекс проблем. По-перше, наземний транспорт дуже непередбачуваний. Наприклад, у мене запланована зустріч за годину в центрі. Я не можу бути впевнений, що вчасно дістанусь туди автобусом чи тролейбусом — так, як мені показують гугл-мапи. Я прийду на зупинку, а тролейбуса немає 40 хвилин. GPS не працює так, як повинен. Він може показувати, що транспорт приїде за п’ять хвилин, а він десь зупинився і стоїть. 

По-друге, частота рейсів доволі низька. До прикладу, у Відні, який менший за Київ за кількістю населення, ти всього кілька хвилин чекаєш на транспорт.

А ще в Європі комфортні системи проїзних. Не потрібно щоразу купувати одноразовий квиток, а можна вигідно придбати проїзний. Наша ж система доволі дивна: разова поїздка коштує 8 грн, а безлімітний місячний проїзний — 1300 грн (з 1 січня 2022 року мав коштувати 2990 грн. — Прим. ред.). Їх невигідно купувати, бо людина, яка постійно користується громадським транспортом, за місяць здійснює близько 50 поїздок. Тобто немає потреби в безлімітному проїзному, який до того ж коштує дорожче.

Мені здається, той, хто це придумав, боявся, що якийсь кур'єр їздитиме туди-сюди. Потрібно зробити навпаки: щоб разовий квиток був дорогим, а проїзний — дешевим. Це вигідно транспортному підприємству. Наприклад, 1 січня всі купують проїзні на рік — і підприємство одразу отримує купу грошей, які умовно може інвестувати куди завгодно.

До того ж із такими проїзними дуже зручно, якщо потрібно проїхати одну зупинку або зробити три пересадки.

Зараз хочуть запровадити разовий квиток, який буде дійсний 1,5 години…

Побачимо, в нас давно багато чого хочуть зробити. Знову-таки, немає єдиної системи, у якій би ці квитки працювали. А ще є маршрутки, окрема проблема. Їхній технічний стан жахливий, вони небезпечні. Це непідконтрольні потоки готівки — якщо з вами станеться щось у тій маршрутці, вам нічого не компенсують. Не кажучи про те, що водії маршруток порушують правила, хамлять тощо.

Як боротися з хаотичною забудовою у місті та як зараз на неї впливає неухвалений Генплан Києва?

Тут потрібно розуміти, що кожен бізнес намагається заробити. Що забудовникам дозволяють, те вони й роблять. У нас, на жаль, влада міста часто є ще й забудовником. Хоча це взагалі ненормальна ситуація, що у міста є свої будівельні компанії. По-перше, це неконкурентно. По-друге, нічого хорошого вони не будують. По-третє, вони ще й отримують безоплатну землю та преференції. А ще ця історія збиткова для міста. Потрібні єдині правила для всіх, щоб забудовники діяли за однаковими правилами. 

У Києва ще дуже великі проблеми із землею, її бракує. У нас люблять знести щось історичне і збудувати там казна-що. І це дуже сумно, бо часто йдеться навіть не про урбаністику, а про порушення закону й корупцію.

Якщо потрібна додаткова площа, у нас є багато промислових зон. І процеси їх забудови в принципі тривають — наприклад, з колишнім заводом "Більшовик" зараз намагаються щось зробити. Це правильно, тому що ця мертва "сіра" зона не потрібна у столиці.

Деякі люди не розуміють, що зараз процес індустріалізації відбувається не так, як раніше. Колись у місті будували завод, люди із села приїжджали, працювали та жили поряд. Нині заводи не потребують такої кількості робочої сили, є роботизація, автоматизація. Для деяких промислових об'єктів уже не потрібне  місто. Тому краще їх виносити за межі Києва, а цю землю використовувати для будівництва житла й розвитку бізнесу.

А що ви скажете про Жуляни? Були розмови про те, щоб винести аеропорт за межі міста. Це було б доречно?

З одного боку, аеропорт у місті може приносити певний дискомфорт тим, хто живе поряд. З іншого боку, це дуже зручно. Якби ще провести туди нормальний громадський транспорт, було б узагалі чудово. Особисто я хотів би, щоб аеропорт "Київ" залишався в межах міста. І схоже на те, що найближчими роками так і буде.

Які найсерйозніші проблеми міста, на вашу думку, оголила війна? 

Відсутність бомбосховищ. Ті ж проблеми з транспортом стали ще більш відчутними, бо пересування містом погіршилось.

Особливо коли зараз зупиняють під час тривог…

Так, бо це нелогічно — ані люди, ані водії не йдуть до бомбосховищ під час повітряних тривог. Бо їх немає. А загалом проблеми які були, такі й залишаються.

На вашу думку, який зараз рівень залучення суспільства у питання розвитку міста?

Я бачу, що все більше людей цікавляться життям міста й хочуть, щоб воно ставало кращим. На початку, коли я почав писати про Київ, люди значно менше цікавилися розвитком міста. Зараз інтерес є, і слово "урбаніст" уже навіть стало впізнаваним. Це не може не тішити. 

Знайшли помилку? Виділіть її та натисніть Ctrl+Enter